El puente de Hudson a la muerte

El enorme proyecto del puente de Nueva York está matando al esturión en peligro de extinción: icono del Hudson y símbolo de Waterkeeperen todo el mundo, y RiverkeeperEl capitán John Lipscomb exige medidas para protegerlos.

Los cadáveres comenzaron a llegar a lo largo del río Hudson en la primavera de 2012: uno en febrero, uno en marzo, uno en mayo y luego cinco en junio. Con respecto, sí, pero tal vez fue solo un problema, una anomalía. Sin embargo, la carnicería pronto empeoró, mucho peor. En 2013, veinticinco cuerpos, muchos destrozados, aparecieron en el río. En 2014, el número era 43. En 2015, 48. Entre 2007 y 2011, solo se informó la muerte de 13 esturiones en el río Hudson. En los cuatro años posteriores a eso, el número se disparó a 124. No se trataba de una fluctuación aleatoria. Fue una tendencia.

Los cuerpos pertenecían al esturión atlántico y de nariz corta, peces en peligro de extinción que buscan presas invertebradas en el fondo limoso del río.

El esturión se encuentra entre los animales más antiguos de la tierra, fósiles nadadores que surcan las vías fluviales del planeta desde antes de la era del Tyrannosaurus rex. El esturión del Atlántico es el más extraño y grandioso de la fauna del Hudson. Viven hasta 60 años, están adornados con placas óseas y pueden crecer más de lo que es alto un hombre, más del doble del tamaño de sus primos de nariz corta. Cada primavera, migran al estuario de Hudson desde el océano para desovar. Pero han sido superados por la industria humana. Más de un siglo de recolección ha reducido el pescado, una vez conocido como "carne de vacuno de Albany" porque era muy abundante, a una fracción de su antiguo esplendor. Desde 2012, el esturión del Atlántico a lo largo y ancho de la costa este se ha incluido en la Ley de especies en peligro de extinción, y una encuesta de 2007, el estudio revisado por pares más reciente, estimó que solo 870 adultos en edad de desove permanecen en la población de esturión del Atlántico del río Hudson. Solo alrededor de un tercio de ellos ingresan al río en un año determinado para desovar.

Cada pez, entonces, es precioso, que es lo que hizo que la repentina erupción de cadáveres fuera tan preocupante. Muchos de los esturiones muertos encontrados entre 2012 y 2015 mostraban signos de mutilación, causados ​​por desagradables colisiones con hélices de barcos. Los cuadernos de bitácora del Departamento de Conservación Ambiental de Nueva York cuentan la espantosa historia: “gran corte a lo largo del vientre”; "Caudal cortado"; "Falta la cabeza". Algo, claramente, estaba haciendo que el esturión fuera más susceptible a los choques con barcos, y el mayor proyecto de construcción en América del Norte parecía ser el culpable obvio.

Justo antes del anochecer en una húmeda tarde de abril, John Lipscomb, capitán del RiverkeeperEl hermoso bote patrullero de 36 pies con casco de madera, el R. Ian Fletcher, sale de Westerly Marina en Ossining y navega río abajo hacia la ciudad de Nueva York oscurecida por las nubes. Lipscomb, alto y con gafas, combina el fervor de un ecologista con el humor irónico de un marinero de toda la vida. Creció en el Hudson y dirigió un astillero antes de comenzar a patrullar por Riverkeeper. Durante el verano, Lipscomb tiene el bote patrullero 21 días al mes, analizando muestras de agua para detectar contaminación fecal. En sus años en el agua, ha aprendido los muchos estados de ánimo y formas del Hudson; la serena escala de grises del crepúsculo es una de sus favoritas.

“Las casas se derriten, las fábricas se derriten y es como una máquina del tiempo”, dice, sonriendo felizmente mientras pasa el bote junto a un nido de águilas pescadoras encaramado sobre una boya. "Regresas en el tiempo y eliminas todas las cosas humanas".

Pronto, sin embargo, lo humano se vuelve descaradamente evidente. De la penumbra surgen enormes pilares de hormigón a medio terminar, altísimas grúas sobre barcazas y trabajadores del tamaño de una hormiga trepan por los esqueléticos andamios. Este es el nuevo Tappan Zee Bridge, el proyecto de puente más grande en la historia del estado de Nueva York, que durante tres años John Lipscomb ha estado vigilando con tenacidad inquebrantable.

El tramo Tappan Zee existente de tres millas, que conecta los condados de Rockland y Westchester, fue construido en 1955. En 2011, poco después de asumir el cargo, el gobernador Andrew Cuomo identificó el reemplazo del puente como un proyecto de infraestructura insignia para su administración. La construcción comenzó el año siguiente. El sitio web del nuevo puente anuncia que es "una prueba de que el gran estado de Nueva York puede hacer cosas increíbles".

Sin embargo, desde el principio, Lipscomb y muchos otros estaban menos que convencidos de las virtudes del proyecto. Los críticos, incluido Lipscomb, abogaron por un túnel, cuya construcción interrumpiría mínimamente la vida acuática y liberaría este tramo del Hudson, un área tan amplia que los colonos holandeses la llamaron "mar", de cualquier estructura humana. Pero el impulso político convirtió un nuevo puente en un hecho consumado, y en marzo de 2013, Riverkeeper firmó un acuerdo con el estado de Nueva York. El acuerdo permitió a la organización monitorear los permisos del proyecto y estableció fondos para compensar al río por el daño que causaría la construcción. Lipscomb cambió su enfoque de luchar contra el proyecto a analizar sus impactos.

Inmediatamente notó problemas. Para crear un canal ancho para embarcaciones de construcción de gran calado, los constructores desplegaron dragas para recoger grandes cantidades de sedimentos y verterlos en barcazas, interrumpiendo casi un millón de yardas cúbicas de rico hábitat bentónico. El permiso del puente requería que estos cubos de dragado se movieran continuamente, sin demora, para que el lodo, contaminado con PCB y otros contaminantes, no se derramara de regreso al río. Pero Lipscomb descubrió que los operadores de grúas estaban haciendo una pausa en medio del giro para permitir que el agua turbia goteara de las dragas. En el otoño de 2013, después de que las discusiones con el estado no lograron detener las violaciones, Riverkeeper notificó a Nueva York de su intención de demandar. Inmediatamente, cesaron las violaciones de dragado. Pero los problemas del proyecto recién comenzaban.

A medida que Lipscomb se acerca a la estructura titánica en esta noche de niebla, el sitio de construcción está lleno de actividad. Una flota de barcos, que van desde elegantes esquifes de aluminio hasta remolcadores, orbita el sitio como pequeñas lunas. Un parloteo indescifrable crepita en la radio de un transportador de tripulación que cruza la estela de la patrullera. Estos barcos, dice Lipscomb, hacen miles de viajes a través del río para trasladar hombres y equipos para el proyecto del puente. Las hélices de los remolcadores y botes de alta velocidad giran peligrosamente cerca del esturión mientras los peces se alimentan en el fondo o se mueven hacia las áreas de desove. Gran parte del río debajo del puente tiene una profundidad de dos metros y medio. Las hélices expuestas presentan un peligro evidente para los peces antiguos.

“No es necesario tener un doctorado. en biología marina para resolver estas cosas ”, dice el capitán mientras el Fletcher pasa por debajo del vientre del puente.

A pesar de la conexión de sentido común, el estado afirmó que el aumento de los informes de esturión muerto podría explicarse por investigaciones recientes que sugieren que los esturiones juveniles están creciendo más abundantemente en el Hudson. Otra hipótesis es que las personas que abogan por el río se volvieron más sensibles a la difícil situación del esturión del Atlántico después de que fuera catalogado como en peligro de extinción en 2012. "Si bien estamos de acuerdo en que el número de informes ha aumentado en los últimos años", escribió un funcionario, " también parece que ha aumentado el nivel de interés y esfuerzo para informar sobre estos avistamientos ".

Lipscomb no tiene paciencia con estos demurrers. “La afirmación de que más peces jóvenes demuestra que hay más adultos en edad de desovar no es ciencia, es propaganda. Podría ser, por ejemplo, que haya más esturiones juveniles porque hay menos depredadores, una posibilidad clara en un río desequilibrado ".

Descarta la afirmación de "más ojos en el río" como igualmente engañosa, con el argumento de que el público ha estado alerta durante mucho tiempo a las perturbaciones ecológicas. En 2002, por ejemplo, cuando el rápido calentamiento de las aguas provocó una muerte masiva de la perca blanca, RiverkeeperEl teléfono "sonó descolgado".

"No me digas que no siempre ha habido informes sólidos", dice. "Eso muestra una ignorancia y una falta de respeto a la preocupación del público por este río".

Los proponentes del proyecto también se apresuraron a señalar que se han encontrado esturiones muertos desde el puerto de Nueva York hasta Troy, a más de 100 millas del puente. Pero Lipscomb tampoco está impresionado por ese argumento.

“Cuando golpeas a un ciervo con tu coche y el ciervo resulta herido”, pregunta, “¿se para al lado de la carretera o corre como el infierno hacia el bosque? Los esturiones son duros, no mueren de inmediato, nadan ".

Por otro lado, Riverkeeper ha determinado que el punto central de todos los peces muertos reportados está a menos de una milla del puente. A pesar de esta evidencia contundente, Lipscomb admite que la construcción de puentes probablemente no sea responsable de los 124 esturiones muertos. Pero incluso si solo una cuarta parte fuera golpeada por los barcos del proyecto, el proyecto aún habría excedido con creces su asignación federal para matar dos esturiones del Atlántico y dos de nariz corta, y ninguno por choques con barcos.

“Ya sean 10 peces o 20 peces o 30 peces, esto es claramente una violación”, dice Lipcomb, alzando la voz con justa indignación.

En diciembre de 2015, Hudson Riverkeeper presentó un aviso de intención de demandar a la Autoridad de Autopistas del Estado de Nueva York y su contratista en el proyecto Tappan Zee. No solo las hélices mataban al esturión, afirmó, sino que los barcos también estaban removiendo ilegalmente sedimentos contaminados a más de 500 pies de la actividad de construcción. El sedimento en el área del puente contiene mercurio, cobre, plomo y otros contaminantes. Una miríada de fotografías aéreas de pilotos voluntarios a lo largo de los años revelan serpenteantes columnas de lodo.

"El gobernador Cuomo prometió que este sería el proyecto de infraestructura ambientalmente más sensible en la historia de Nueva York", dice Riverkeeper Presidente Paul Gallay. "El estado no se ha acercado a cumplir esa promesa".

A pesar de la amplia evidencia de que los barcos del proyecto están matando esturiones, las agencias estatales y federales no han agregado ninguna nueva protección para los peces. Aunque el Servicio Nacional de Pesca Marina reconoce que los barcos del proyecto están matando esturiones, la agencia simplemente ha aumentado la cantidad de peces que el proyecto puede matar.

“Más de medio año de revisión por parte del Servicio de Pesca, y parece que la agencia federal que tiene el mandato de utilizar la mejor ciencia disponible para proteger las especies en peligro de extinción ha hecho todo lo posible para proteger el proyecto”, dice Lipscomb. “No podría estar más desanimado. De hecho, tenía la esperanza de que la agencia federal hiciera lo correcto ".

El estado, por su parte, continúa negando cualquier conexión entre el proyecto del puente e incluso una sola mortalidad de esturión. Al cierre de esta edición, Riverkeeper continúa buscando un acuerdo y la opción de una demanda permanece abierta.

Lipscomb ya tiene sugerencias sobre cómo el estado puede cumplir con sus obligaciones. Su primer cambio propuesto es simple: un límite de velocidad. La opinión biológica original del Servicio Nacional de Pesca Marina asumió que todos los barcos viajarían a menos de 6 nudos cerca del puente, pero no se aplicaron límites de velocidad para los barcos del proyecto. Lipscomb ha documentado que los barcos navegan a velocidades de hasta 35 nudos.

“Si una zona escolar está marcada a 15 mph y tienes niños en el vecindario, y sales todas las mañanas y ves a un tipo en una camioneta roja yendo a 50, lo arrestas”, dice. "Este es el mismo trato".

También quiere jaulas de metal alrededor de hélices en remolcadores y botes de tripulación. Este ex gerente de un astillero le pidió a un amigo que rastreara los astilleros en Maine y fotografiara los barcos con jaulas, que se emplean para evitar enredos con trampas para langostas. También llamó a arquitectos navales, quienes lo dirigieron a embarcaciones en Florida, Georgia y el Amazonas que usan artilugios similares. El ejemplo de Georgia fue especialmente revelador: después de que una flota de remolcadores de la Armada que había estado matando manatíes fuera equipada con jaulas de hélice, cesaron las muertes de manatíes. “Es realmente triste que un servicio como la Marina sea más receptivo que la Autoridad de Autopistas del Estado de Nueva York”, dice Lipscomb.

Aún así, los límites de velocidad y las jaulas protectoras no devolverán la vida a los peces ni evitarán la alteración ilegal de los sedimentos. Además de los cambios operativos, por lo tanto, Riverkeeper también busca una compensación para el río, tal vez en forma de nuevos estudios de población de esturiones, control de especies invasoras o la eliminación de presas de los afluentes del Hudson. Solo $ 10 millones del presupuesto de $ 4 mil millones de Tappan Zee ahora se dedican a la mitigación ambiental, una miseria, insiste Lipscomb, en comparación con la financiación de otros grandes proyectos.

En las décadas transcurridas desde 1966, el año en que un periodista y pescador con mosca llamado Bob Boyle fundó la Asociación de Pescadores del Río Hudson, el progenitor de Hudson Riverkeeper y Waterkeeper Alliance, Riverkeeper y sus predecesores nunca han tenido que lidiar con un proyecto de construcción tan masivo como el nuevo Tappan Zee. Pero durante ese medio siglo derrotaron una infame instalación hidroeléctrica propuesta para Storm King Mountain, obstaculizaron la construcción de una nueva carretera en el West Side que habría destruido el hábitat de la lubina rayada y acosaron a una sucesión interminable de contaminadores industriales. Defender al esturión de las hélices no fue cómo Riverkeeper quería celebrar su quincuagésimo aniversario, pero también es una forma adecuada de marcar la ocasión.

"Riverkeeper ha pasado 50 años tratando de proporcionar un ecosistema acuático próspero y saludable en el río Hudson ”, dice Gallay. “El daño que el puente Tappan Zee le ha estado haciendo a una especie icónica es el tipo de cosas con las que siempre hemos luchado, y seguiremos luchando. Hemos progresado demasiado para dar marcha atrás ahora ".

Dondequiera que lleve esa pelea, es una apuesta segura que Paul Gallay y John Lipscomb estarán en primera línea. Después del reciente recorrido por el sitio de construcción, Lipscomb navega de regreso al puerto deportivo, una ligera llovizna ahora salpica el parabrisas del R. Ian Fletcher. El barco rebota lentamente a 6 nudos, y Lipscomb escucha el zumbido constante del motor, con los oídos atentos al menor cambio de cabeceo.

“Cualquier sonido que no pertenezca a un barco es como las uñas en una pizarra”, dice.

Es la misma forma en que el capitán observa y escucha el ecosistema del río Hudson: hipervigilante, alerta al cambio, consciente no solo de la apariencia exterior del río sino de sus condiciones más internas.

“Aunque crecí aquí, no apreciaba el río”, dice. “Lo traté como lo hace la mayoría de la gente: como una superficie sobre la que nadas y navegas. Pero el río que puedes ver no es el río real ". ¿Y cuál es el río real? Es el esturión, el sábalo, la lubina rayada, la abundante vida oculta que migra, se alimenta y desova bajo la marea opaca. "He llegado a apreciarlos de la misma manera que si estuviera en un safari", dice. "Este es un desierto que atraviesa el corazón de la ciudad de Nueva York y nuestro estado".

Ben Goldfarb es corresponsal de High Country News. Sus escritos también han aparecido en Scientific American, Earth Island Journal y Orion.