Fin de la línea para trenes de carbón del noroeste

Por Tyee Bridge

Waterkeepers en el noroeste del Pacífico ganan la lucha contra la exportación de carbón.

La Reserva Acuática Cherry Point, Xwe'chieXen en el idioma de la nación Lummi local, es el hogar de arenques, salmones, ballenas orcas y patos de cola larga en peligro de extinción. Limitado por escarpados acantilados de arena y playas adoquinadas, cubre aproximadamente siete millas de la costa norte del estado de Washington. Y simplemente se hizo más grande. En enero, pocos días antes de su jubilación, Peter Goldmark, Comisionado de Tierras Públicas de Washington, amplió la reserva Cherry Point para incluir 45 acres de marismas y hábitat acuático. El mismo día, rechazó un subarrendamiento solicitado para un muelle de carga en el río Columbia en Longview.

Goldmark resumió el trabajo de su día en un comunicado de prensa: “Estas decisiones son en el mejor interés a largo plazo de Puget Sound, el río Columbia y la gente de Washington. [Las decisiones] se basan en años de estudio y consideración, y representan la mejor manera de proteger y conservar las vías fluviales de nuestro estado ".

Pero ninguna de estas decisiones suena tan conmovedora hasta que conozca algunos antecedentes. Esos 45 acres en Cherry Point se habían reservado para Gateway Pacific Terminal, una instalación de transferencia de carbón proyectada para enviar 48 millones de toneladas métricas de carbón por año fuera de la reserva acuática. Eso la habría convertido en la terminal de exportación de carbón más grande de la costa oeste. A su vez, se había solicitado el muelle de carga de Longview para otra terminal de carbón propuesta, programada para enviar 44 millones de toneladas adicionales de carbón desde la cuenca del río Powder en Wyoming.

Para dar un poco de perspectiva: ocho millones de toneladas métricas de carbón se acumularían a la altura de un edificio de 43 pisos que cubrirá unas 19 cuadras de la ciudad. Entonces, en un día, el comisionado Goldmark actuó para bloquear el envío de suficiente carbón para enterrar un área del tamaño de Manhattan a seis pies de profundidad.

Resistencia Whack-a-Mole

Quizás el aspecto más notable de la desaparición de las propuestas de Cherry Point y Longview fue que eran las dos últimas propuestas de terminales de exportación de carbón restantes de una serie de seis, todas presentadas en rápida sucesión cuando la demanda de carbón en los EE. UU. Se desplomó después de 2008. . Para Columbia Riverkeeper Brett VandenHeuvel, la decisión de Goldmark fue una victoria culminante en una campaña de seis años para evitar que los trenes de carbón y las terminales invadan el noroeste del Pacífico.

“Ha pasado mucho tiempo”, dice Brett riendo. “Longview fue la primera terminal propuesta. Tengo correos electrónicos sobre eso que se remontan a julio de 2010 ".

A medida que se cerraron las centrales eléctricas de carbón y el auge del fracking hizo bajar los precios del gas natural durante la última década, las empresas de carbón entraron en pánico para exportar a Asia, donde la demanda estaba aumentando. Los precios del carbón de exportación subieron durante casi dos años después de 2009, y de repente, las propuestas de terminales de carbón aparecieron como hongos en todo el noroeste: Longview, Cherry Point, Coos Bay, Grays Harbour y otros. En 2015, las plantas estadounidenses a gas natural produjeron tanta electricidad como carbón por primera vez en la historia.

“Recuerdo que desde el principio”, recuerda Brett, “la gente nos decía: 'Esto es simplemente un golpe, lo que estás haciendo frente a estas terminales'. Decían: '¿Por qué te molestas en luchar contra estos uno a la vez? Necesitamos una política energética federal que se encargue de esto '. Y nuestra respuesta todo el tiempo fue: 'Bueno, número uno, no tenemos una política energética federal. Y probablemente no vamos a tener uno pronto que nos proteja de las exportaciones de carbón ”.

“Nuestro segundo argumento fue que si pudiéramos rechazar algunas de estas propuestas, ganaríamos tiempo. Los mercados cambian, la tecnología cambia, hacia donde hay más renovables disponibles. Así que algunas de las que parecen peleas imposibles se pueden ganar, tal vez dentro de dos o tres años. Si puede aguantar, deja espacio para más cosas buenas, como las energías renovables, para volverse más competitivas ".

Y eso fue más o menos lo que sucedió. Los precios del carbón de Pacific Rim alcanzaron un máximo de 142 dólares por tonelada métrica en 2011 y luego cayeron a 51 dólares por tonelada a principios de 2016. La oposición pública retrasó la construcción a medida que el mercado cambió, posiblemente evitando que las comunidades y empresas perdieran aún más dinero cuando el mercado se evaporó. La economía de la fijación de precios del carbón, que empujó a los principales productores de carbón como Arch y Peabody a las presentaciones del Capítulo 11, definitivamente socavó el caso comercial para la exportación, pero la oposición pública bien coordinada también jugó un papel importante para mantener las terminales fuera de Washington y Oregón.

¿Qué lecciones pueden Waterkeepersy otros líderes comunitarios toman de los años de resistencia del Noroeste?

La delgada línea verde

Columbia Riverkeeper fue uno de los organizadores del movimiento Power Past Coal (PPC) en el noroeste, una coalición que involucró al público con respecto a los peligros y desventajas de las exportaciones de carbón. PPC fue organizado por Columbia Riverkeeper y algunas otras organizaciones centrales, incluidas Sonido norte Baykeeper, Portero de sonido Puget, Climate Solutions, la Federación Nacional de Vida Silvestre y Spokane Riverkeeper. La coalición sirvió como apoyo central para las comunidades que se oponen al carbón, proporcionando datos, actualizaciones y estrategia.

“Lo creamos desde el principio con la idea de que seríamos mucho más fuertes si coordináramos nuestros esfuerzos”, dice Brett. "Muchos, muchos grupos, desde las minas de carbón en Montana y Wyoming hasta la costa, trabajaron juntos muy de cerca".

La colaboración fue masiva. El sitio web del PPC señala que 200 organizaciones regionales, comunitarias y nacionales estaban a bordo y que “más de 55 ciudades, condados y puertos, cerca de 600 profesionales de la salud, 220 líderes religiosos, 500 empresas locales (muchas de comunidades de ferrocarriles más pequeñas), y más de 160 funcionarios electos ”habían expresado su preocupación por las exportaciones de carbón. El think-tank Sightline Institute, con sede en Seattle, ha denominado a Columbia Británica, Washington y Oregón "La delgada línea verde", un "accidente geográfico" que colocó la costa oeste tradicionalmente progresista entre los depósitos de combustibles fósiles de América del Norte (carbón de Powder River, Bakken petróleo de esquisto, arenas bituminosas de Alberta, numerosos campos de gas natural) y mercados de productos básicos en Asia.

Power Past Coal demostró que esta delgada línea podría engrosarse con bastante rapidez. Cuando se le preguntó cómo creció la coalición para incluir un apoyo comunitario tan amplio, Brett dice que el primer factor fue “solo una gran protesta pública contra la exportación de carbón. Si bien hubo mucha organización, gran parte sucedió de manera orgánica. La gente se puso de pie para proteger lo que ama. Las minas a cielo abierto y los trenes de carbón eran una amenaza muy visceral que la gente podía ver y comprender, y no le gustaba ".

Si bien algunas amenazas ambientales son invisibles o están bajo el agua, los trenes y terminales de carbón tienen huellas difíciles de ocultar. Los trenes en dirección oeste transportan más de cien vagones cada uno y alcanzan una longitud de hasta una milla. Y, a pesar de los surfactantes humectantes aplicados al carbón expuesto, se pueden perder hasta 500 libras de polvo de carbón de cada vagón de tren en un solo viaje. Algunas comunidades podrían esperar que 18 trenes de carbón de vagones abiertos al día pasen por sus patios traseros si se aprueban los proyectos de la terminal.

“Gran parte de la mayor preocupación fue la salud pública. La gente no quería que estos trenes pasaran por sus comunidades ”, dice Brett. “Sacó a relucir a médicos, líderes religiosos, empresas, ganaderos, agricultores. Establecimos cifras récord para audiencias públicas y testimonios públicos ".

En el caso de la terminal de Longview, que fue la primera de las seis propuestas y la última en ser rechazada, el Departamento de Ecología de Washington recibió 257,000 comentarios públicos.

Los desafíos legales y el compromiso con los reguladores fueron el segundo factor que condujo al éxito, dice Brett. “Tuvimos un componente legal fuerte y agresivo en esta campaña, donde desafiamos los permisos cuando fue necesario, y presionamos a las agencias estatales y federales para que analicen detenidamente estos proyectos. Evaluamos muy de cerca todos los permisos y aprobaciones que necesitarían, y diseñamos las campañas en torno a esas aprobaciones. Esa combinación de organización comunitaria y trabajo legal estratégico fue realmente importante ".

Las tribus regionales y las organizaciones tribales en todo el noroeste también fueron cruciales para mantener la línea contra los trenes y las terminales. Estos incluyeron la Nación Yakama, el Comité Ejecutivo Tribal Nez Perce, la Comisión de Peces Intertribales del Río Columbia y la Nación Lummi.

"Todos tenían hechos únicos y procesos regulatorios únicos", dice Brett. "Las tribus jugaron un papel increíblemente importante en la defensa del agua potable, el salmón y los derechos de los tratados".

En Oregón, el reconocimiento de una pesquería tribal tradicional fue clave en la negativa del Departamento de Tierras del Estado en 2014 a permitir una terminal de carbón en el puerto de Morrow en el río Columbia. De manera similar, el tratado federal que garantiza los derechos de pesca de la Nación Lummi fue la base para que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército rechazara la terminal de carbón de $ 700 millones en Cherry Point. Esa decisión allanó el camino para que el comisionado Goldmark devolviera la superficie acuática a la reserva.

“Es posible que el Cuerpo no permita un proyecto que derogue los derechos del tratado”, dijo el comandante de su distrito de Seattle, el coronel John Buck, a un periódico local mientras el Lummi celebraba la decisión.

El presidente de Lummi, Tim Ballew, agregó, en una declaración escrita: “Los derechos de los tratados dan forma a nuestra región y nación. A medida que las tribus de los Estados Unidos enfrentan presiones por el desarrollo y la extracción de recursos, continuaremos viendo a las tribus liderar la lucha para defender sus derechos en virtud de tratados y proteger y administrar sus tierras y aguas para las generaciones futuras ”.

Trenes de petróleo por delante

Bordo VandenHeuvel señala que la industria del petróleo es mucho más fuerte que la industria del carbón y está "presionando mucho" para trasladar trenes de petróleo a las terminales de exportación de la costa oeste. “El boom de la perforación en Occidente, tratar de llevar ese petróleo a la costa, es la misma situación que el carbón”, dice.

Una de las propuestas de terminales nuevas de crudo por ferrocarril más grandes es la instalación de Tesoro Savage en Vancouver, Washington, en el río Columbia. El sitio de 42 acres recibiría hasta 360,000 barriles de petróleo por día para ser cargados en petroleros gigantes. Según el grupo de defensa Friends of the Columbia Gorge, la terminal sería la más grande del país y enviaría cuatro trenes más por Columbia Gorge cada día, cada uno con "millones de galones de crudo explosivo Bakken". Para Brett y otros que han pasado seis años luchando contra los trenes de carbón, es un caso de deja vu.

“Lo bueno es que hemos creado listas bastante grandes y poderosas, y los líderes locales y las comunidades están mucho más al tanto de lo que está sucediendo con sus puertos”, dice VandenHeuvel. Hay mucho más escrutinio sobre algunas de estas decisiones, y no están sucediendo a puerta cerrada con tanta facilidad ".

Este parece ser el caso. En 2016, el estado de Washington recibió más de 289,000 comentarios con respecto al sitio propuesto para el transporte de crudo por ferrocarril.

“Creo que el tema de la exportación de carbón ha hecho que las luchas por el petróleo, bueno, probablemente no sea la palabra correcta, 'más fácil', pero, ya sabes, más fácil”, concluye Brett. “Este tipo de propuestas no van a desaparecer. Definitivamente todavía estamos luchando contra ellos ". W

Waterkeepers Comentario

Bart Mihailovich, ex Spokane Riverkeeper, ahora es Organizador, Este de EE. UU. de Waterkeeper Alliance y un veterano de la batalla del carbón del noroeste:

Espero que en algún momento Brett y su personal en Columbia Riverkeeper escribir un libro sobre algunas de las tácticas que utilizaron. Lo que lograron, y no solo ellos, sino una gran cantidad de personas, en términos de estrategias efectivas, con comunicación y acción grupal, ha sido simplemente increíble.

En 2010, el problema del tren de carbón en Spokane no estaba en el radar de nadie. Sin embargo, fue muy visible y afectó a muchos lugares a lo largo de la ruta: ciudades como Missoula, Sandpoint, Spokane, donde el tráfico de trenes es una realidad. Así que fue relativamente fácil construir aliados no convencionales, como personas locales de respuesta a emergencias, que estaban dispuestos a decir: “Simplemente no estamos preparados para este aumento en el tráfico de trenes. Es muy peligroso y se podrían perder vidas si las personas se quedan atrapadas detrás de una pista esperando una respuesta de emergencia ".

Luego hubo aliados de las compañías ferroviarias de pasajeros y de la agricultura, productores de granos y transportistas de manzanas, que dijeron: “No queremos que nuestras vías se atasquen con trenes de carbón. Este es un producto que no ayuda a nadie en los EE. UU. se enviará a China e India. Somos los impulsores económicos locales, que estamos devolviendo dinero e ingresos a esta economía ".

Así que no era solo esta cosa verde hippie. Mucha gente decía: “Miremos nuestra región de una manera más realista. ¿Qué tipo de comunidad queremos? ¿Queremos que el tráfico de trenes envíe granos o manzanas o piezas de la industria aeroespacial, o queremos dejar todo detrás del carbón? '”.

El encargado de sonido de Puget, Chris Wilke, y su organización ganaron una batalla legal en 2016 para que el transportista de carbón por ferrocarril BNSF pagara la limpieza de las vías fluviales contaminadas por carbón, y estudiar la posibilidad de cubrir sus vagones de tren. Puget Soundkeeper también logró restricciones más estrictas de los efluentes de las refinerías de petróleo. Aquí Chris habla sobre la inminente amenaza de los trenes petroleros:

En el caso del carbón con BNSF, estábamos argumentando que cada vagón de cada tren descargaba carbón en cada vía fluvial que cruzaba. Eso no sucede con los trenes petroleros. Lo que tenemos con ellos es un alto riesgo y una consecuencia muy alta de cualquier desastre. Ocurren descarrilamientos, el petróleo explota y las llamas saltan a tres pisos de altura. Se quema durante días y se derrama en las vías fluviales y, en algunos casos, las personas pierden la vida.

Participamos con Waterkeepers en todo el país en la documentación de la infraestructura ferroviaria Waterkeeper Alliance's 2015 "Cruce mortal" informe. Aproximadamente el 40 por ciento de 250 cruces de ferrocarril que WaterkeeperLos s examinados mostraban signos evidentes de deterioro y posible inestabilidad. Vimos 25 cruces en Puget Sound donde las bases se erosionaron severamente. Y el gobierno federal tiene una capacidad limitada para ordenar reparaciones en algunos de estos cruces porque son de propiedad privada y los ferrocarriles son la agencia principal a cargo de mantenerlos.

El otoño pasado, Estados Unidos levantó una prohibición de 40 años a la exportación de petróleo crudo. En este momento, el mercado es pobre debido al exceso de petróleo, pero si la gasolina sube a $ 4 o $ 5 el galón, es mejor que crea que querrán exportar más y más, y tendrá más trenes, más. impacto en las comunidades y mayores riesgos.

 

Tyee Bridge es el primero Fraser Riverkeeper en Columbia Británica. Sus escritos han recibido cuatro premios de revistas nacionales y siete premios de revistas occidentales. Es coautor, con Joel Solomon, del libro de 2017 "La revolución del dinero limpio".